TEXTO COMPLETO
Requeremos à Mesa, ouvido o Plenário e cumpridas as formalidades regimentais,? que seja transcrito nos Anais da Assembleia Legislativa de Pernambuco o artigo intitulado “A Transnordestina e Suape”, de autoria de Paulo Dalla Nora Macedo, vice-presidente do Instituto Política Viva, publicado na página de Opinião do Jornal do Commercio, na edição do dia 10 de agosto do presente ano.
JUSTIFICATIVA
Em artigo publicado na página Opinião do Jornal do Commercio, o economista Paulo Dalla Nora Macedo, cofundador e atual vice-presidente do Instituto Política Viva, entidade que vem jogando luz sobre temas essenciais para o Brasil, chama a atenção para o debate em torno da Transnordestina sob a ótica das externalidades positivas asseguradas pelo modal ferroviário. O conceito de externalidade refere-se aos impactos positivos, ou não, que as decisões geram. Se terceiros serão beneficiados ou impactados negativamente por elas.
Seja na perspectiva de assegurar a sustentabilidade dos transportes, reduzindo danos ambientais provocados pela emissão de gases poluentes, ou como estratégia para alavancar o desenvolvimento (econômico e social) de suas regiões, ou ainda a reboque das vantagens do modal (maior capacidade de carga transportada, por exemplo), o cenário mundial indica, em todos os continentes, fortes e crescentes investimentos para a expansão e modernização de malhas ferroviárias. O ano de 2021 foi definido pela Comunidade Europeia como sendo o “Ano Europeu do Transporte Ferroviário”, tendo como meta triplicar o número de passageiros e duplicar o tráfego ferroviário de mercadorias nos próximos 30 anos. Nos países asiáticos, a tendência das políticas de investimentos é aportar recursos públicos para a expansão de suas malhas – tendo a China, detentora de uma das maiores e mais modernas redes ferroviárias do mundo, como principal exemplo. Nos Estados Unidos, o Governo Biden anunciou que investirá US$ 66 bilhões no transporte ferroviário dentro do pacote (Lei de Investimento em Infraestrutura e Empregos) de fomento econômico ao longo de cinco anos.
No Brasil, que ocupa a 83ª colocação entre 101 países listados no ranking internacional de qualidade de infraestrutura ferroviária (Fórum Econômico Mundial), com malha inferior (e grande parte ociosa) à observada nos anos 1950, registra-se a subversão da lógica de se estimular o desenvolvimento. Observa-se na recente fala do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, a intenção do Governo Federal de não respeitar o projeto original da Ferrovia Transnordestina, retirando o Ramal Ferroviário de Suape, favorecendo a conclusão das obras do Ramal do Porto de Pecém (CE). Sem apresentar estudos ou justificativas técnicas que sustentem tal objetivo, o ministro acredita não haver demanda para a coexistência dos dois ramais. Opinião que para Paulo Dalla Nora Macedo, “soa como de um executivo privado e não como de um formulador do poder público”, chamando mais uma vez a atenção para as externalidades positivas em seu artigo.
A Ferrovia Transnordestina é uma obra por muito tempo aguardada, fundamental para a interiorização do desenvolvimento do Nordeste – onde vivem 40% da população da região. Impulsionará importantes cadeias produtivas (como a do polo gesseiro pernambucano que concentra 80% das minas de gipsita do Brasil, respondendo por 95% do abastecimento do mercado nacional). Ampliará a capacidade competitiva agrícola e mineral, atrairá empresas, estimulará a geração de empregos, transformando a região em importante polo exportador que aproximará o país dos principais mercados mundiais.
Em Pernambuco, um dos três estados cortados pela Transnordestina, encontramos Suape – quinto maior porto público do Brasil, líder nacional na movimentação de líquidos e de cabotagem, sendo ainda o primeiro no Nordeste na movimentação de contêineres, gás de cozinha, combustível e veículos. Vem atraindo novos negócios, ampliando sua movimentação portuária, que no ano passado foi de 7% (18.743.032 de toneladas) em comparação com o período de janeiro/setembro de 2019. “O maior volume de cargas já movimentadas na história do porto, em plena pandemia de Covid-19” de acordo com a administração do porto.
Importante destacar ainda a própria situação da Transnordestina: o Ramal de Suape encontra-se com 41% das obras concluídas (contra 15% do trecho Missão Velha – Pecém). Finalizar o Ramal de Suape, que encurtaria a ferrovia em cem quilômetros, requer investimento na ordem de R$ 2 bilhões, enquanto que a conclusão do braço de Pecém precisará de R $3,5 bilhões (R $1,5 bilhão a mais).
Vale ressaltar que cabe a defesa da manutenção do Ramal de Suape no projeto na perspectiva de exclusão do ramal cearense. Pontuamos, a partir do referido artigo que aqui destaco, a importância da obra de infraestrutura que incluirá o Nordeste na matriz econômica do país. “Devemos focar no tamanho da externalidade positiva”, observa Paulo Dalla Nora Macedo no texto. E para tanto, o que se espera do Governo Federal, na condição de formulador, articulador de políticas públicas e principal financiador do projeto, a responsabilidade necessária.
A Transnordestina e Suape
PAULO DALLA NORA MACEDO
Por conta de uma live do Valor Econômico, Pernambuco descobriu que não teria mais o ramal da ferrovia Transnordestina quando o Ministro Tarcísio anunciou: “Entendo que às duas ‘pernas’ não coexistem. Estou deixando claro para todo mundo que não tem demanda para o ramal de Pernambuco e para o ramal do Ceará”. Soou como um executivo privado, não como um formulador do poder público.
Antes de entrar nesse debate local, gostaria de dar uma visão do que está acontecendo no mundo em relação aos investimentos no setor ferroviário. Nos Estados Unidos, o plano de investimentos de Biden prevê destinar USD 80 bilhões, 15% de todo o valor que vai para o ecossistema de transportes apenas para as ferrovias. Esse seria o maior investimento da história na malha ferroviária dos EUA.
Já na Inglaterra, pioneira em privatizações, o governo estuda redesenhar as regras: as companhias ferroviárias receberiam um contrato para operar serviços e as receitas iriam para o governo, que arcaria com os custos e os riscos.
As decisões dos EUA e da Inglaterra em investir pesadamente em ferrovias tem uma lógica além da fala do ministro: as externalidades positivas. Entre elas temos menos poluição, menos horas gastas no trânsito, melhora da competitividade dos produtos locais, enfim coisas com enorme impacto na economia e sociedade, mas não no projeto.
Voltando ao debate local, e à declaração do ministro, tive a oportunidade de conhecer Tarcísio no ano 2016, em Londres, quando atuei na organização de um “roadshow” com investidores globais para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Tarcísio era auxiliar do Ministro Moreira Franco, que comandava o PPI.
A minha lembrança é clara que toda a equipe dominava o conceito de externalidade positiva, e como isso deveria ser considerado pelo poder público nas decisões de investimento. É certo que o operador privado precisa ser compensado, e existem diversas maneiras de fazer ajustes. Cabe ao formulador público encontrar a solução. Por isso, penso que a defesa do ramal de Suape não deve se centrar na questão do menor custo do trajeto, isso seria repetir o lapso que, espero, involuntário do Ministro. Devemos focar no tamanho da externalidade positiva.
Paulo Dalla Nora Macedo, economista e Vice-Presidente do Instituto Política Viva